Четверг, июнь 2021
Жители самого крупного острова России отрезаны от континента. Их спасет проект сталинских времен
Сахалин — самый крупный остров в России, там живет почти полмиллиона человек. Но между ним и материком до сих пор нет сухопутного сообщения: добраться туда можно только по воздуху или на пароме, однако в плохую погоду Сахалин оказывается отрезан от цивилизации. Проблема остается нерешенной уже многие десятилетия.

Сахалин — самый крупный остров в России, там живет почти полмиллиона человек, но между ним и материком до сих пор нет сухопутного сообщения: добраться туда можно только по воздуху или на пароме, однако в плохую погоду Сахалин оказывается отрезан от цивилизации. Транспортный переход позволил бы наладить круглогодичное сообщение и сделать перевозку грузов дешевле, но задача остается нерешенной уже многие десятилетия. Мост или тоннель к нему обдумывают еще с советских времен. Возрождение сталинского проекта — в материале «Ленты.ру»

О связи Сахалина с материком начали думать в прошлом веке. С 1920-х разрабатывалось три варианта: мост, тоннель или насыпь. К 1950-м советские власти решили строить тоннель. Над мегапроектом трудились заключенные ГУЛАГа — обычная практика для тех времен. Сложностей им добавляли не только суровые погодные условия, но и практически полное отсутствие инфраструктуры и техники.

По плану требовалось построить более 700 километров железных дорог на материке и острове. Только на Сахалине должны были появиться 10 новых железнодорожных станций. Кроме того, планировалось поставить электростанцию у озера Кизи и создать временную паромную переправу. Тоннель собирались запустить уже в 1955-м, так что из-за сжатых сроков пришлось пожертвовать качеством: железнодорожные пути, например, клали по упрощенной схеме, не пропитывая шпалы специальными составами, что сказывалось на качестве.

Фото: Глеб Щелкунов / «Коммерсантъ»

Но масштабным планам было не суждено сбыться: после смерти Сталина и массовой амнистии тоннель стало попросту некому строить. От грандиозной задумки на материке остались 120 километров железной дороги по правому берегу Амура от станции Селихин до станции Черный мыс (Хабаровский край). В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы, проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 километра от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 метров. В Сахалинской области не построили ни одного километра дороги: на участке велись подготовительные работы и со временем там появилась грунтовка Ныш — Погиби.

Со временем все постепенно приходило в запустение, полезной оказалась только железная дорога в Хабаровском крае и грунтовка на Сахалине — по ним в советские времена вывозили древесину. С середины 1950-х проект тоннеля свернули, сославшись на сложность и неактуальность, благополучно забыв о нем на несколько десятилетий. Сейчас на Сахалин можно добраться по воздуху, также остров связан с материковой Россией паромной переправой Ванино — Холмск. Но зимой Татарский пролив замерзает, и хотя используемые паромы рассчитаны на холода, иногда для прохода нужно привлекать ледоколы, а в штормовую погоду остров и вовсе оказывается отрезан от цивилизации. Решить проблему мог бы мост, но и с этим проектом есть сложности.

Отвергнутый проект по связи Сахалина с Большой землей вспомнили в конце 1990-х, тогда разработали программу «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Она предусматривала строительство «железнодорожной линии, соединяющей остров Сахалин с материком длиной в 507 километров». Сначала основные споры касались того, строить тоннель или мост, — но в итоге остановились на варианте с мостом. В 2008 году верили, что его построят уже в 2025-м, но планы сорвал кризис.

В 2017-м президент Владимир Путинговорил о мосте как о проекте «планетарного масштаба», а в правительстве заверяли, что решение о строительстве «практически принято», но дальше разговоров дело не зашло. В последующие годы тема моста периодически всплывала, а стоимость проекта менялась: если в 2019-м его оценивали в 433 миллиарда рублей, то к концу 2020-го ценник вырос до 540 с лишним миллиардов рублей — вдвое дороже Крымского моста, который обошелся в 228 миллиардов.

Примечательным оказалось отношение к мосту местных властей. Например, в 2015 году Олег Кожемяко, только получивший назначение на Сахалин взамен осужденного губернатора Александра Хорошавина, заверял, что проект реализован не будет. Спустя несколько лет мнение на этот счет у главы региона кардинально изменилось. «Проект решит глобальную задачу пространственного развития. Соединение острова с материком обеспечит единство страны. Строительство моста стратегически важно для страны, решает глобальные задачи по выходу России еще одним флангом на Мировой океан, на страны Азиатско-Тихоокеанского региона», — говорил он и указывал, что мост обеспечит доступ к незамерзающим гаваням. В 2018-м Кожемяко перевели в Приморье, и о сахалинском мосте он закономерно говорить перестал. Нынешний губернатор — Валерий Лимаренко — верит в лучшее и надеется, что проект осуществят несмотря ни на что.

540,3миллиарда рублейстоит мост до Сахалина

В Кремле не перестают указывать на важность проекта и забывать о нем не собираются, но признают, что это дорого обойдется. Пока идет речь о строительстве в таком месте, где не развита дорожная сеть, — на севере Хабаровского края. Президент отметил, что там предстоит работа, стоимость которой сопоставима или превышает стоимость самого моста.

Фото: Эмин Джафаров / «Коммерсантъ»

Сам мост планируют протянуть через пролив Невельского, а длина железнодорожной линии должна составить 580 километров, протяженность моста составит около шести километров. Мегапроект вошел в нацпроект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», который рассчитан до 2030 года. Среди его целей — улучшение экономической связанности территорий страны, на это предусмотрено больше трех триллионов рублей.

На Сахалине живет менее 500 тысяч человек, поэтому пассажиропоток на остров и с него вряд ли будет значительным. Для такого сложного проекта важна именно экономическая целесообразность, но с ней есть сложности: мегастройка сейчас важна скорее психологически, заключил специальный представитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов. «С точки зрения психологии мост нужен. Вот, мол, Крым соединили, теперь бы не мешало и Сахалин. А с точки зрения экономики — нет», — сказал он. По его словам, для этого моста нет грузов. Стройкой собиралась заняться компания РЖД, в 2019-м глава монополии Олег Белозеровговорил, что к реализации проекта приступят не раньше 2025 года. Но спустя год он уже заявил, что сроки встали под вопрос.

Теоретически — было бы неплохо. Но это дико дорого

Сергей Ивановспециальный представитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта

Компания должна оценить грузопоток, чтобы строительство моста было экономически целесообразным, но никакие итоги по этому поводу пока не оглашались. На подготовку технико-экономического обоснования проекта РЖД выделила 3,5 миллиарда рублей. Откуда взять деньги на мегастройку, пока не ясно, у самой РЖД на нее денег нет, в проект предложили вложиться частным инвесторам, но никто не проявил рвения в этом вопросе.

«На севере острова нет населения, там есть только нефть и газ, которые не нуждаются в железной дороге. Но если строить мост, придется прокладывать пути на неосвоенный север и вести их через половину Сахалина. Для 500 тысяч человек, проживающих на Сахалине, предлагается сверхдорогой проект», — констатировала профессор географического факультета МГУ, директор региональных программ «Независимого института социальной политики» Наталья Зубаревич.

Фото: Глеб Щелкунов / «Коммерсантъ»

В перспективе мост на Сахалин мог бы обеспечить связь материка с Японией, в случае строительства перехода через пролив Лаперуза он стал бы транзитной магистралью. Сейчас грузы с материка на Сахалин и обратно едут по железнодорожно-паромной линии Ванино — Холмск.

Если мост не будет построен, то к 2030 году суммарный грузопоток через переправу составит около 1,5 миллиона тонн в год (для сравнения: в советское время грузооборот достигал 8-9 миллионов тонн). А если через проливы Невельского и Лаперуза будут протянуты мосты, суммарный грузопоток в 2030 году может достигнуть 33 миллионов тонн, из которых 25,1 миллиона тонн придется на экспорт России в Японию. Но Токио не проявляет предметного интереса к проекту. «Первое условие — это мост между материком и Сахалином. После этого можно уже говорить об этом», — указывал посол Японии в Москве Тоехиса Кодзуки.

Проект моста до Сахалина все еще остается сырым: не проработаны ни технологические, ни экономические составляющие, нет определенности, откуда брать на него деньги. Кроме того, в условиях кризиса и пандемии мегастройка на полтриллиона рублей несвоевременна. Сейчас властям нужно решать актуальные задачи: поднимать экономику и помогать гражданам. В ближайшее десятилетие мост точно не появится, но это не значит, что от идеи нужно отказываться.

Back To Top